El investigador Jordi Sunyer lleva años estudiando el impacto de la contaminación en la salud, ahora con el desarrollo cognitivo de los niños
- "El cerebro de los escolares expuestos a mayor contaminación funciona más desorganizado y lento", afirma, pero añade: "Es reversible"
- "Hay que ocupar espacio de los coches y favorecer modos activos de transporte que ocupen este espacio, como el carril bici"
[Fuente: Pau Rodríguez, eldiario.es, 22/04/2018: https://www.eldiario.es/catalunya/Jordi-Sunyer-apartar-escuelas-urgente_0_762224528.html ]
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| Jordi Sunyer, jefe de Salud Infantil de ISGlobal. Investigador especializado en contaminación (Robert Bonet) |
Con todo, hay motivos para la esperanza: Sunyer intuye que estos efectos son fácilmente reversibles si uno deja de estar sometido a los altos niveles de contaminación... Pero esto no parece sencillo en ciudades como la capital catalana. Por eso mismo pide medidas urgentes como aislar los colegios de la contaminación y limitar el uso de coches. Todo ello desde la ascendencia que otorga ser catedrático en Medicina Preventiva y Salud Pública por la UPF, haber dedicado años a la investigación sobre la calidad del aire y ser el responsable del programa de Salud infantil del Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal).
De la contaminación conocemos que tiene efectos negativos para la salud: afecta a los pulmones, al corazón… Y también al desarrollo del cerebro, algo que usted ha investigado. ¿Qué sabemos de ello?
Bastantes cosas. En este ámbito hay tres tipos de investigación: la primera fue en animales; la segunda, con población en proceso de envejecimiento, para comprobar si lo que veíamos en los animales, que era un tipo de lesión en el cerebro parecido al del alzheimer, también pasaba con los humanos. En este sentido, de momento tenemos varios estudios que indican que la gente más expuesta a altos niveles de contaminación del tráfico presenta un declive más acelerado, aunque las evidencias no son totales por lo que respecta al alzheimer.
El tercer ámbito es el de la infancia. Hemos querido investigar cómo la contaminación puede producir daños en las fases en las que el cerebro se está creando. Pues bien, las evidencias de nuestros estudios nos dicen que sí genera un trastorno funcional: los escolares más expuestos a la contaminación de los coches tienen un cerebro que no funciona tan bien, aunque lo que no hemos demostrado es que haya una lesión. Es decir, que no hay un daño estructural, al menos en la edad que hemos analizado. Lo que ahora queremos estudiar si hay daño o no en las etapas más vulnerables, cuando el cerebro se está creando, que es el final del embarazo y los dos primeros años de vida.
Cuando dice que han detectado un "trastorno funcional", ¿a qué se refiere exactamente?
Su cerebro funciona de una forma más desorganizada y lenta. Es una diferencia significativa si se compara entre grupos expuestos y no expuestos, como si uno estuviera bien engrasado y el otro no. Es un efecto parecido al que generaba el plomo, y que llevó a un cambio en la forma como se producía la gasolina a finales de los años 90 en todo el mundo. Se retiró el plomo de la gasolina de los coches y esto ha tenido un impacto muy positivo en el cerebro y la salud de los niños.
Sus conclusiones pueden preocupar a muchas familias que vivan en ciudades. ¿Es reversible el impacto de la contaminación?
Según los estudios actuales, creemos que sí, sobre todo en edades escolares. Si desaparece la exposición, es reversible. Esto se ha encontrado por ejemplo con el efecto de la contaminación en los pulmones de niños en California; si se van a vivir donde hay menos contaminación, el crecimiento ralentizado de sus pulmones se revierte. El problema es que los niños están expuestos a la contaminación de forma crónica, cada día, desde que nacen hasta la adolescencia.
Cuando hablamos de contaminación de coches, ¿a qué nos referimos?
En el caso de nuestro estudio, no podemos diferenciar en el laboratorio entre todos los contaminantes del tráfico, en si lo más perjudicial es el cobre de los frenos, el hierro, el benadio, el carbón que sale del tubo… Pero lo que sí sabemos es que el conjunto de partículas que provienen del tráfico para el cerebro son más tóxicas que las que vienen de la industria. Y intuimos que lo más perjudicial son las partículas ultrafinas que generan los coches diésel, pero no podemos descartar otros.
¿Qué son las partículas ultrafinas?
En el aire hay de entrada gases, como el óxido de nitrógeno que generan los coches, que se convierte en NO2, penetra en los pulmones y puede empeorar ataques de asma. Pero este es un impacto sistémico mucho menor que el de las partículas, que son todo lo sólido que hay en el aire, y que pueden ser por ejemplo metales que emiten los tubos de escape o los frenos, o los mismos hidrocarburos que en combustión salen en forma de partícula. Los humanos estamos preparados para gestionar partículas como la arena o el polen, pero no las que son mucho más finas, casi nanopartículas, que no solo llegan a los pulmones sino que penetran en el cuerpo. La parte más tóxica del aire urbano son estas partículas.
En cómo la contaminación perjudica el desarrollo cognitivo de los escolares, ¿han detectado como intervienen otras variables? Por ejemplo, el tipo de edificios o si pasan más o menos tiempo en el patio.
Una variable es la cantidad de vegetación que hay en la escuela. Otra, que es independiente del colegio, es la cantidad de tiempo que el niño pasa andando hacia la escuela. Si en el trayecto hay más contaminación, tiene un impacto añadido. El tiempo que pasa un niño en el trayecto a la escuela o a otras actividades es el 5% de su jornada, y en este tiempo recibe el 20% de la contaminación de su día a día.
¿Debemos proteger a los niños y colegios de la contaminación?
Estoy convencido. Hay que tomar medidas urgentes para disminuir los niveles de contaminación de las escuelas donde hay más tráfico. Hay que alejar los coches de enfrente de los colegios, al menos 50 metros. También las paradas de autobuses. En California o Dinamarca ya no se puede construir colegios al lado del tráfico. En Londres han hecho un ránking con las escuelas más contaminadas para ver cómo pueden tomar medidas una por una. Otras serían hacer muros vegetales o incluso renovar el aire con purificadores, como en China, aunque esto último es muy ineficiente, porque va en contra de las medidas para frenar el cambio climático.
Sería de hecho la constatación de un fracaso. ¿No deberían tomarse medidas para reducir la contaminación en general?
Exactamente. Aunque el problema aquí no es solo la media de contaminación de una ciudad, sino la contaminación que se genera alrededor del colegio. En Barcelona más del 70% de la ciudad supera los límites de contaminación establecidos por la Unión Europea, pero no es lo mismo tener un colegio en la calle Aragó [tiene seis carriles de circulación] que en una calle peatonal a 150 metros de ella. Por lo tanto, necesitamos intervenciones generales, pero también medidas concretas.
Hablemos de intervenciones generales. Barcelona vetará en 2020 el acceso de los vehículos más contaminantes. ¿Qué le parece?
Muy tarde. Celebro que se haya creado una Zona de Bajas Emisiones (ZBE), esto significa que se reconoce el problema. Pero mi queja es que hay que abordar medidas de forma urgente. Y ya sé que son difíciles: limitar el uso de los coches puede ser injusto para determinadas clases sociales si no va acompañado de ciertos incentivos económicos, pues planteémoslos. Por otro lado, hay que ocupar espacio de los coches y favorecer modos activos de transporte que ocupen este espacio, como el carril bici. También hay que ponérselo difícil al coche para aparcar, limitar su velocidad…
En resumen, hacer que no te salga a cuenta coger el coche.
Exacto. En este sentido, Barcelona tiene un transporte público muy bueno dentro de la ciudad, pero tiene un problema con los accesos. Habrá que mejorarlo, incluso favorecer el transporte compartido con el uso de las nuevas tecnologías. Penalizar el transporte privado si no es compartido. Hablamos de cambios de hábito.
En un reportaje en eldiario.es detectamos que los hospitales de Madrid registraron un 42% más de ingresos por problemas pulmonares durante los picos de contaminación. ¿Le sorprende?
Yo dediqué mi tesis hace 30 años a estudiar como en días de mayor contaminación había más enfermos de pulmón y con asma que sufrían reagudizaciones y acudían a urgencias. Luego vimos que algo parecido ocurría con los infartos de miocardio. Aunque la cifra que da es muy alta. El problema es que a diferencia de Barcelona, que siempre tiene limpieza natural del aire, Madrid no. Cuando hay anticiclón, no.
¿Por eso sufren más picos de contaminación?
Son habas contadas. La contaminación que genera una ciudad se puede escapar hacia arriba o hacia los lados. Cuando hay un anticiclón potente, la posibilidad de ir hacia arriba es menor, porque hay un colchón encima de la ciudad. En Barcelona, a diferencia de Madrid, siempre hay régimen de vientos, con lo que la brisa marina siempre se lleva la contaminación aun en los días más calurosos. Por eso no tenemos grandes picos de contaminación. Pero aun así, el nivel medio de contaminación en Barcelona es mayor que en Madrid, porque hay más densidad de población y de tráfico. Generamos más contaminantes por kilómetro y hora.
¿La lucha contra la contaminación es uno de los retos de nuestro tiempo de las ciudades?
Sí. Es la cuarta causa de muerte en el mundo. Provoca más de 8 millones de muertes al año en el mundo (4,3 si nos referimos a la contaminación urbana). Esto es más que las muertes por accidente de tráfico, también que el sida o la malaria. Todos los gobiernos deben enfrentarse a ello si quieren ahorrarse costes de salud pública, prevenir enfermedades y mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos. Es un reto no solo para las ciudades, porque ellas solas no pueden salir adelante, sino para los gobiernos.
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